{"id":8399,"date":"2025-07-18T13:55:52","date_gmt":"2025-07-18T13:55:52","guid":{"rendered":"https:\/\/ijssass.com\/journal\/v6\/"},"modified":"2025-07-18T13:56:46","modified_gmt":"2025-07-18T13:56:46","slug":"v6","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ijssass.com\/journal\/v6\/","title":{"rendered":"ENJEUX ECONOMIQUES ET STRATEGIQUES ANTAGONISTES DU PORT EN EAU PROFONDE DE BANANA"},"content":{"rendered":"

ENJEUX ECONOMIQUES ET STRATEGIQUES ANTAGONISTES DU PORT EN EAU PROFONDE DE BANANA<\/strong><\/p>\n

Michel Diumu Omosombo1, Bob Senker Ndimba2, Ruphin Mitudukidi Kienge3, Willy Patrick Ikansha4<\/p>\n

1. Chef de Travaux \/HEC-KIN, Doctorant, Universit\u00e9 des martyrs du Congo (UNIM-DRC), Universit\u00e9 de Ngaoundere (UN-CAMEROUN)<\/em><\/p>\n

2. Chef de Travaux, Doctorant, UPN <\/em><\/p>\n

3. Professeur Ordinaire, Facult\u00e9 des sciences \u00e9conomiques, UNIKIN.<\/em><\/p>\n

4. Professeur Ordinaire, HEC-Kinshasa<\/em><\/p>\n

Date of submission 25 April, 2025; Date of Acceptance 26 May, 2025; Date of publication 16 June, 2025<\/p>\n

Summary<\/strong><\/p>\n

It should be noted that recent studies agree that the Banana deep-water port is a strategic project for the DRC, aimed at strengthening its economy, reducing its dependence on neighboring ports, and stimulating international trade. Both domestic and international investments demonstrate the importance of this project for the country’s development. The completion of this major project constitutes a major asset essential to strengthening national cohesion due to the influx of a national workforce of all origins and backgrounds expected to work in the new economic zone. Indeed, the Banana deep-water port (PEEPB) would trigger the development of several other related activities requiring a large workforce. Furthermore, this facility could serve as a pivot for the added value of interconnecting the provinces and their communication routes downstream of the port investment. This would undoubtedly contribute to the intermingling of Congolese populations, and therefore to national cohesion and the comprehensive development of the community and independence from neighboring ports.<\/p>\n

Keywords<\/strong>: port, deep water, assets, obstacles, trade.<\/p>\n

Il convient de noter que les \u00e9tudes ressentes s\u2019accordent \u00e0 dire que le port en eau profonde de Banana est un projet strat\u00e9gique pour la RDC, visant \u00e0 renforcer son \u00e9conomie, r\u00e9duire sa d\u00e9pendance vis-\u00e0-vis des ports voisins et stimuler le commerce international. Les investissements tant nationaux qu\u2019internationaux, t\u00e9moignent de l\u2019importance de ce projet pour le d\u00e9veloppement du pays. La r\u00e9alisation de ce grand projet constitue un atout majeur indispensable au renforcement de la coh\u00e9sion nationale du fait de l\u2019affluence d\u2019une main d\u2019\u0153uvre nationale de toutes origines et de tous horizons appel\u00e9e \u00e0 travailler dans la nouvelle zone \u00e9conomique. En effet, le\u00a0 port en eau profonde de banana (PEEPB) serait un d\u00e9clencheur du d\u00e9veloppement de plusieurs autres activit\u00e9s connexes n\u00e9cessitant une main d\u2019\u0153uvre abondante. En outre, cet ouvrage pourrait servir de pivot sur une plus-value de l\u2019interconnexion des provinces et leurs voies de communication en aval de l\u2019investissement portuaire. Ce qui contribuerait indubitablement au brassage des populations Congolaises, et partant de la coh\u00e9sion nationale et le d\u00e9veloppement int\u00e9gral de la communaut\u00e9 et ind\u00e9pendance aux ports voisins.<\/em><\/p>\n

Mots cl\u00e9s\u00a0:port, eaux profondes, atouts, entraves,commerce.\u00a0<\/em><\/p>\n

I.INTRODUCTION <\/strong><\/p>\n

La construction du \u00ab Port en Eaux profondes de Banana \u00bb est un projet qui rentre dans le cadre d\u2019une politique g\u00e9n\u00e9rale des transports amorc\u00e9es vers 1971 dans le but d\u2019avoir un acc\u00e8s \u00e0 l\u2019oc\u00e9an, d\u2019am\u00e9liorer le syst\u00e8me des transports par la voie nationale et entre Matadi et Banana, de recevoir les bateaux de haute mer et d\u2019implanter des activit\u00e9s \u00e9conomiques et\u00a0industrielles b\u00e9n\u00e9fiques pour le pays.<\/p>\n

Le Port de Banana est historiquement le premier port du Congo Kinshasa. A l\u2019\u00e9poque, la manutention des cargaisons d\u00e9charg\u00e9es, la plupart du temps sur des radeaux ou dans de petites embarcations, le navire \u00e9tant ancr\u00e9 en rade foraine, s’effectue\u00a0 dans des conditions difficiles.<\/p>\n

fig.1<\/p>\n

Cette\u00a0 image montre l\u2019arriv\u00e9e de l\u2019exp\u00e9dition de Stanley Stanley en 1887<\/em><\/p>\n

Dans la crique Banana\u00a0 sera organis\u00e9 un premier port de la R\u00e9publique d\u00e9mocratique du Congo ( 0uest de la province du Kongo-central) situ\u00e9 \u00e0 Banana Creek, une entr\u00e9e d\u2019environ 1 km de large sur\u00a0 la rive nord de l\u2019embouchure du fleuve Congo dans l\u2019oc\u00e9an Atlantique, s\u00e9par\u00e9e de ce dernier par une broche de terre de 3 km de long et de 100 \u00e0 400<\/p>\n

m de large, pos\u00e9e sur le c\u00f4t\u00e9 du ruisseau de ladite broche qui l\u2019abrite ainsi de l\u2019Oc\u00e9an.<\/p>\n

fig.2 Pirogue dans la crique de Banana en 1910<\/em><\/p>\n

La crique de Banana est situ\u00e9e \u00e0 environ 8 km au sud- est de Muanda \u00e0 laquelle il est reli\u00e9 par une route pav\u00e9e qui longe la c\u00f4te. Sans doute le plus ancien poste Colonial du Congo occup\u00e9 par les Europ\u00e9ens depuis le d\u00e9but du XIXe si\u00e8cle. Outre cette route, des ruines de cette premi\u00e8re implantation peuvent encore \u00eatre observ\u00e9es de l\u2019autre c\u00f4t\u00e9 de la baie,\u00a0 au sud-est de l\u2019actuel banana<\/p>\n

La construction du Port de Matadi repr\u00e9sente une remarquable performance technique, les accostages \u00e9tant, au vrai sens du mot, agraf\u00e9s au versant de la vall\u00e9e encaiss\u00e9e du fleuve. C\u2019est \u00e0 coup d\u2019explosifs qu\u2019ont \u00e9t\u00e9 gagn\u00e9s sur la montagne et sur le fleuve, les terre-pleins indispensables au d\u00e9veloppement des installations d\u2019accostage et d\u2019entreposage.<\/p>\n

2. Motivation pour la r\u00e9forme portuaire et la construction d\u2019un port en eau profonde \u00e0 banana<\/strong><\/p>\n

La RDC, rappelons-le, est un pays presque enclav\u00e9 avec une porte d\u2019entr\u00e9e et de sortie sur la mer qui est le Port de Matadi situ\u00e9 \u00e0 148 km environ en amont de l\u2019embouchure du fleuve ; qui en raison des conditions topographiques du milieu n\u2019offre plus des possibilit\u00e9s de son extension. A cela, s’ajoutent les probl\u00e8mes d\u2019acc\u00e8s des bateaux de haute mer d\u00fb au sable mouvant n\u00e9cessitant un dragage permanent pour atteindre la calaison de 23 pieds ou plus.<\/p>\n

Eu \u00e9gard \u00e0 cette probl\u00e9matique d\u2019enclavement, les Gouvernements Congolais successifs, du temps colonial \u00e0 ce jour, prenant en compte les diff\u00e9rents environnements \u00e9conomiques, politiques et m\u00eame s\u00e9curitaires, ont initi\u00e9 divers projets de cr\u00e9ation d\u2019un Port en eau Profonde \u00e0 Banana avec tous ses projets annexes comprenant entre autres le renforcement de la capacit\u00e9 des transports par route et par rail entre Banana et Matadi.<\/p>\n

Avec la pose de la premi\u00e8re pierre le 31 janvier 2022, la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo a lanc\u00e9 un projet ambitieux visant \u00e0 construire et g\u00e9rer un port en eaux profondes dans la ville c\u00f4ti\u00e8re de Banana. Ce projet est le fruit d’une convention de collaboration sign\u00e9e avec le groupe \u00e9mirati DP WORLD en 2018. Il rev\u00eat une importance strat\u00e9gique pour le pays, car il permettra un acc\u00e8s direct aux march\u00e9s internationaux et renforcera la souverainet\u00e9 commerciale de la RDC. En partenariat avec DP World, la RDC vise \u00e0 cr\u00e9er un port moderne et efficace, capable d’accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde et de simplifier les proc\u00e9dures logistiques. L’impact \u00e9conomique attendu est consid\u00e9rable, avec la cr\u00e9ation d’emplois directs et indirects, le d\u00e9veloppement des opportunit\u00e9s commerciales et l’attraction d\u2019investissements.<\/p>\n

Le port DP World Banana deviendra un pivot majeur pour les \u00e9changes commerciaux du pays, offrant un guichet unique pour les op\u00e9rations d’import-export. La centralisation des services douaniers et logistiques contribuera \u00e0 rendre les \u00e9changes plus efficaces, transparents et s\u00e9curis\u00e9s.\u00a0 La construction du port en eau profonde de Banana devrait durer 3 ans et donc, prendre fin en 2025, pour un co\u00fbt estim\u00e9 \u00e0 plus d\u2019un milliard de dollars am\u00e9ricains (DP Word, 2022).Au vu de ce qui pr\u00e9c\u00e8de, notre dissertation tourne autour des pr\u00e9occupations ci-apr\u00e8s\u00a0:<\/p>\n

La perception des enjeux \u00e9conomiques du port en eau profonde de Banana<\/p>\n

Enjeux strat\u00e9giques et g\u00e9ographiques du port en eau profonde de Banana<\/p>\n

Impacts sur les politiques publiques<\/p>\n

Analyse de la motivation au travail, du travail en \u00e9quipe et son impact sur la performance d\u2019une organisation.<\/p>\n

II. METHODOLOGIE <\/strong><\/p>\n

MATERIELS<\/p>\n

COMPOSANTES ET CARACT\u00c9RISTIQUES DU PORT<\/strong><\/p>\n

COMPOSANTES<\/strong><\/p>\n

Compte tenu de la n\u00e9cessit\u00e9 de prioriser le projet du Port en eaux profondes, ses composantes essentiellement tournent autour de la r\u00e9alisation des modules ci \u2013 apr\u00e8s : Un port p\u00e9trolier ; Un port de p\u00eache ;\u00a0Un port \u00e0 grumes ; Un port \u00e0 v\u00e9hicules ; \u00a0Des parcs b\u00e9tonn\u00e9s \u00e0 containers et \u00e0 marchandises diverses\u00a0, Une jonction par route bitum\u00e9e Banana \u2013 Boma ; \u00a0Une jonction ferroviaire Banana- Matadi via le Pont route rail existant sur le fleuve Congo \u00e0 Matadi ; Une ligne haute tension Inga \u2013 Banana ; La potabilisation de l\u2019eau \u00e0 Banana, Le dragage et les communications.<\/p>\n

CARACT\u00c9RISTIQUES<\/strong><\/p>\n

D\u2019apr\u00e8s le sc\u00e9nario extraverti, le grand Port aura les caract\u00e9ristiques suivantes :<\/p>\n

Le quai sera construit en b\u00e9ton arm\u00e9 support\u00e9 par des pieux m\u00e9talliques remplis de b\u00e9ton arm\u00e9 ;<\/p>\n

Longueur de quai : 437,50 m (en premi\u00e8re phase) pour un poste conteneur\u00a0 \u00a0 \u00a0 et un poste industriel mixte ;<\/p>\n

Largeur de quai \u00a0 : 30,42 m ;<\/p>\n

Nombre de plots\u00a0 : 7 (62,50 m de longueur chacun)<\/p>\n

\u00a0Nombre de files des pieux dans le sens transversal : 5 <\/strong>;<\/p>\n

Entre \u2013 distance des pieux dans le sens transversal : 7,07 m ;<\/p>\n

Largeur minimale des terre \u2013 pleins \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 : 25 m ;<\/p>\n

Entre distance des tirants d\u2019ancrage \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 : 4,95 m ;<\/p>\n

Longueur de chenal d\u2019acc\u00e8s \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 : 6,90 m ;<\/p>\n

Largeur de chenal au plafond \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 : 120 m ;<\/p>\n

\u00a0Parties du chenal <\/strong>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0: 2.<\/strong><\/p>\n

1)\u00a0 \u00a0 Une 1\u00e8re partie de 5,5 Km de long est compos\u00e9 de deux alignements reli\u00e9s par un cercle de 1.000 m de rayon ;<\/p>\n

2)\u00a0 \u00a0 Une \u00a0 2\u00e8m e partie de 1,4 km de long qui se termine au quai.<\/p>\n

Diam\u00e8tre du cercle d\u2019\u00e9vitage reliant les deux parties \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 : 400 m ;<\/p>\n

Longueur de darse \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 : 437,50 m ;<\/p>\n

Largeur de darse \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 : 260,00 m ;<\/p>\n

Volume de dragage \u00e0 \u2013 12 m (chenal d\u2019acc\u00e8s et darse)\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0: 11.500.000 m\u00b3<\/p>\n

\u00a0Dur\u00e9e des travaux de construction \u00a0 estim\u00e9e\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 : 4 ans.<\/strong><\/p>\n

2.3.3.5.- SITE DU PORT EN EAU PROFONDE DE BANANA\u00a0<\/strong><\/p>\n

2.3.3.4.3.1.- \u00a0\u00a0\u00a0Emplacement du site<\/strong><\/p>\n

Fig.3: Localisation du site du port en eau profonde de Banana<\/p>\n

Source : <\/strong>VAN OORD<\/strong><\/em><\/p>\n

Parmi les facteurs \u00e0 la base de l\u2019emplacement des ports, il faut : le site, la situation g\u00e9ographique et l\u2019hinterland. Pour le site, on voit sa facilit\u00e9 d\u2019acc\u00e8s \u00e0 l\u2019oc\u00e9an, la profondeur des eaux, l\u2019amplitude de la mar\u00e9e etc\u2026<\/p>\n

La situation du Port vis-\u00e0-vis des grandes routes maritimes et la distance le s\u00e9parant des pays de destination ou de provenance de ses trafics \u00e0 la mer constituent les \u00e9l\u00e9ments qui militent en faveur de sa situation g\u00e9ographique. L\u2019hinterland d\u00e9signe la r\u00e9gion qui est normalement desservie par un port pour l\u2019import et l\u2019export.<\/p>\n

Le site du Port est situ\u00e9 dans les marais du plateau de KIN LAO. La prospection faite en novembre 2005 par les experts de l\u2019OEBK r\u00e9v\u00e8le que le site se trouve dans un \u00e9tat favorable \u00e0 la construction du Port et remarque que ce site est couvert de mangroves.<\/p>\n

Au-del\u00e0 du site du Port, il existe deux plateaux, parall\u00e8les \u00e0 la c\u00f4te atlantique, respectivement de 7 \u00e0 8 km de large avec une altitude de 25 \u00e0 35 m et de 5 \u00e0 6 km ayant 110 m d\u2019altitude, tr\u00e8s sablonneux. Il existe en effet, de sables fins \u00e0 graviers parfois agglom\u00e9r\u00e9s par un ciment argileux plastiques, mais aussi de blocs de lat\u00e9rite rouge \u00e0 brune, \u00e0 la base un niveau d\u2019argile violette. A une distance 12 ou 13 km de la c\u00f4te, il existe une vall\u00e9e formant une profonde entaille de \u00b1 110 m parall\u00e8le aussi au rivage.<\/p>\n

METHODES<\/p>\n

Cette \u00e9tude ax\u00e9e sur enjeux \u00e9conomiques et strat\u00e9giques antagonistes du port en eau profonde de banana a fait l\u2019objet d\u2019une combinaison m\u00e9thodologique\u00a0.C\u2019est une \u00e9tude mixte, qualitative et quantitative. Elle est descriptive et analytique. La m\u00e9thode d\u2019analyse. Les entretiens semi-directifs ou approfondis avec les acteurs gouvernementaux(Ministres, autorit\u00e9s portuaires),les repr\u00e9sentants d\u2019entreprises impliqu\u00e9es(logistiques, BTP, Commerce),Les ONG, associations locales, syndicats, habitants de la r\u00e9gion de Banana et experts e \u00e9conomie ,g\u00e9opolitique et environnement pour recueillir les points de vue divergents , identifier les enjeux ressentis, comprendre les int\u00e9r\u00eats en jeu.<\/p>\n

Il convient de noter que nous avons utilis\u00e9 le focus groupe, visant ici, \u00e0 regrouper les diff\u00e9rentes parties prenantes (p\u00e9cheurs, commer\u00e7ants locaux, jeunes, femmes) pour discuter des effets per\u00e7us du projet. L\u2019analyse documentaire nous a servi pour \u00e9tudier les documents officiels (plans de d\u00e9veloppement, contrats, lois), rapports des ONG, articles de presse, discours politiques etc.<\/p>\n

En ce qui concerne les techniques de collecte des donn\u00e9es, nous avons fait recourt \u00e0 la prise de notes pendant les entretiens, les observations et les discussions. La photographie, le carnet de terrain pour noter les impressions et les ressentis. Le guide d\u2019entretien et le dictaphone (t\u00e9l\u00e9phone) nous ont servi comme instrument de collecte des donn\u00e9es.<\/p>\n

III.RESULTATS <\/strong><\/p>\n

La perception des enjeux \u00e9conomiques du port en eau profonde de Banana<\/strong><\/em><\/p>\n

1. Int\u00e9r\u00eat et influence du port en eau profonde de banana\u00a0 sur la c\u00f4te<\/strong><\/p>\n

Int\u00e9r\u00eat<\/strong><\/p>\n

Au regard de ses conditions hydrologiques favorables, la crique de Banana a \u00e9t\u00e9 choisie pour abriter le Port de Banana et pour envisager son extension sur la rive oppos\u00e9e.\u00a0 La r\u00e9alisation du Port en Eaux profondes, concomitamment avec la relance des secteurs agro \u2013 forestier, minier et de transformation interne, devra accro\u00eetre d\u2019une part, les courants imports \u2013 exports et d\u2019autres part les \u00e9changes intercommunautaires SADC, CEEAC (CEMAC) et CEPGL) pour permettre \u00e0 la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo de :<\/em><\/p>\n

\u00a0Faire face \u00e0 la comp\u00e9tition portuaire jusqu\u2019ici in\u00e9gal\u00e9 dans la bande atlantique ;<\/em><\/p>\n

\u00a0Favoriser le trafic R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo sur l\u2019estuaire du fleuve Congo en accroissant la capacit\u00e9 du pays \u00e0 y faire face ;<\/em><\/p>\n

Cr\u00e9er un r\u00e9pondant efficace au corridor \u00e9mergeant sur les flancs Nord- Est de la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo via Bangui et sud \u2013est via Tshikapa ;\u00a0<\/em><\/p>\n

\u00a0Susciter des incidences sur la voie nationale \u00e0 la liaison inter- oc\u00e9anique Mombassa\/Dar-es – Salam \u2013 Banana via Kisangani de mani\u00e8re \u00e0 conjurer le risque pesant sur la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo d\u2019\u00eatre pris en tenaille face aux puissants corridors de Kribi \u2013 Douala- Ndjamena \u00e0 Bangui, de Luanda \u00e0 Matadi via Nokin, de Douala via Uige et Maquela do zombo, de Luanda \u00e0 TSHIKAPA pour kananga et r\u00e9cemment celui de Lobito;<\/em><\/p>\n

\u00a0\u00a0Am\u00e9liorer les conditions socio-\u00e9conomiques de ses populations en tirant profit des enjeux \u00e9conomiques, g\u00e9ographiques et s\u00e9curitaires li\u00e9s \u00e0 l\u2019int\u00e9gration sous \u2013 r\u00e9gionale.\u00a0<\/em><\/p>\n

\u00a0\u00a0Favoriser la relance des secteurs productifs (agro \u2013 forestier et minier en t\u00eate) en appui \u00e0 la rentabilisation de lourds investissements du cadre multimodal des transports de transit interne et international.<\/em><\/p>\n

Influence <\/strong><\/p>\n

Les deux ports proches de la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo \u00e0 partir de l\u2019Atlantique sont les ports de Lobito et de Pointe Noire. Plus loin au sud, on a le port du Cap en Afrique du Sud.<\/em><\/p>\n

La construction d\u2019un port en eau profonde de la R\u00e9publique d\u00e9mocratique du Congo \u00e0 Banana, pr\u00e8s de Moanda dans la province du Kongo Central, rev\u00eat une importance capitale pour renforcer l’acc\u00e8s du pays aux march\u00e9s internationaux et aux cha\u00eenes d’approvisionnement mondiales. Il va d\u00e9congestionner l\u2019encombrement au niveau des ports cit\u00e9s, m\u00eame au port de Matadi. Le trafic venant de l\u2019arri\u00e8re \u2013 pays se fera gr\u00e2ce aux infrastructures compl\u00e9mentaires (chemin de fer Ilebo \u2013 Kinshasa et Matadi \u2013 Banana) qui \u00e9liminent le goulot d\u2019\u00e9tranglement, tout en diminuant le trafic congolais en direction des Ports de l\u2019Est Africain (assur\u00e9 par d\u00e9rivation sur Dar \u2013 Es \u2013 Salaam, Mombassa ou Beira) et les difficult\u00e9s tarifaires dues \u00e0 la travers\u00e9e de la production nationale vers le Port d\u2019embarquement situ\u00e9 en dehors de notre pays.<\/em><\/p>\n

Ce port permettra \u00e0 la RDC de disposer de ses propres installations en eau profonde, \u00e0 l’instar de ses voisins, et lui conf\u00e9rera la souverainet\u00e9 sur ses \u00e9changes commerciaux. Les avantages du port et de la zone industrielle, r\u00e9alis\u00e9s par DP World, sont multiples : cr\u00e9ation d’emplois directs et indirects, nouvelles opportunit\u00e9s pour les op\u00e9rateurs et les entreprises, acc\u00e8s plus facile et plus rapide aux denr\u00e9es, augmentation des exportations et attraction de nouveaux investissements. Ainsi, la RDC deviendra un acteur commercial majeur dans la r\u00e9gion.<\/em><\/p>\n

La modernisation de la route principale entre Boma et Moanda, entreprise par le gouvernement, contribuera \u00e9galement de mani\u00e8re significative au d\u00e9veloppement \u00e9conomique. Elle permettra aux communaut\u00e9s situ\u00e9es le long de ce corridor, ainsi qu’\u00e0 la r\u00e9gion dans son ensemble, de prosp\u00e9rer. De plus, un grand nombre d’entreprises locales seront impliqu\u00e9es dans les travaux de construction du port et b\u00e9n\u00e9ficieront des retomb\u00e9es \u00e9conomiques du projet.\u00a0<\/em><\/p>\n

Une fois achev\u00e9, le port Banana disposera dans sa premi\u00e8re phase un quai de 600 m\u00e8tres avec un tirant d’eau de 18 m\u00e8tres, capable d\u2019accueillir les plus grands porte-conteneurs en circulation dans le monde et d’augmenter le nombre d’escales directes pour ces navires en provenance d’Asie<\/em> et d’Europe.<\/p>\n

\u00a0<\/em>2. IMPACTS \u00c9CONOMIQUES ET SOCIAUX<\/strong><\/em> DU PORT DE<\/strong><\/em> BANANA<\/strong><\/em><\/p>\n

Il est important de noter que les impacts \u00e9conomiques sociaux peuvent varier en fonction des divers facteurs tels que la planification, la gestion, l’implication des parties prenantes et la durabilit\u00e9 des initiatives de d\u00e9veloppement portuaire tant a Banana que dans les environs.<\/em><\/p>\n

LES IMPACTS\u00a0 \u00c9CONOMIQUES<\/strong><\/em><\/p>\n

Le trafic d\u2019approvisionnement de Kinshasa depuis la fa\u00e7ade maritime est appel\u00e9 \u00e0 cro\u00eetre tr\u00e8s fortement : 14,8 millions de tonnes en 2025, 42 millions de tonnes en 2040 ; compte tenu du volume de la demande de l\u2019agglom\u00e9ration de Kinshasa, la construction d\u2019un port en eaux profondes en RDC est une imp\u00e9rieuse n\u00e9cessit\u00e9 \u00e0 moyen terme. Le corridor Matadi-Kinshasa reprendrait alors progressivement des parts de march\u00e9 sur le corridor Pointe Noire- Brazzaville \u2013Kinshasa<\/em> (Etudes APD du PRR. d\u00e9c.2016).<\/em><\/p>\n

Cependant, il convient de remarquer que la pr\u00e9sence d\u2019une telle infrastructure portuaire dont le trafic relierait la RDC au reste du monde induira plus d\u2019un aspect de l\u2019\u00e9conomie nationale. La r\u00e9habilitation et l\u2019am\u00e9lioration pr\u00e9alables des voies de communication et de transport ferroviaires et routi\u00e8res entre Kinshasa et Banana produiront des b\u00e9n\u00e9fices certains sur l\u2019int\u00e9gration de l\u2019hinterland \u00e9conomique qui est la province du Kongo Central autant que sur l\u2019ensemble des provinces de la RDC dans leur grande majorit\u00e9 \u00e0 savoir entre autres :<\/em><\/p>\n

\u00a0l\u2019am\u00e9lioration et l\u2019accroissement de la production agricole en vue de son exportation ;<\/em><\/p>\n

\u00a0la reprise effective de l\u2019industrie agro-alimentaire locale ;<\/em><\/p>\n

l\u2019installation r\u00e9elle des industries lourdes dans la zone franche d\u2019Inga – etc\u2026<\/em><\/p>\n

La RDC pourra reprendre \u00e0 son compte la vision claire de se garantir une voie nationale de souverainet\u00e9 avec le port en eau profonde de banana (PEEB) comme porte de sortie pour ses exportations et porte d\u2019entr\u00e9e pour ses approvisionnements en biens de consommations et \u00e9quipements divers.<\/em><\/p>\n

Le port de Banana peut entra\u00eener la cr\u00e9ation d’emplois direct et indirect dans les secteurs portuaires, logistique, transport, et autres, activit\u00e9s connexes. Cela peut contribuer \u00e0 r\u00e9duire le ch\u00f4mage et stimuler l’\u00e9conomie locale.<\/em><\/p>\n

Le port peut servir de moteur du d\u00e9veloppement \u00e9conomique, en favorisant un commerce international, en facilitant l’importation et l’exportation des marchandises et en renfor\u00e7ant les \u00e9changes commerciaux avec d’autres pays.<\/em><\/p>\n

\u00a0L’expansion et la modernisation du port de banana peuvent n\u00e9cessiter des investissements importants dans les infrastructures portuaires routi\u00e8res et autres, ce qui peut stimuler le d\u00e9veloppement \u00e9conomique provincial<\/em><\/p>\n

L’activit\u00e9 \u00e9conomique du port pourrait g\u00e9n\u00e9rer des recettes fiscales importantes et procurer \u00e0 l’\u00c9tat des revenus \u00e0 travers les taxes, redevances portuaires et autres sources de revenus contribuant ainsi au budget national de l’\u00c9tat.<\/em><\/p>\n

IMPACTS SOCIAUX<\/strong><\/em><\/p>\n

La reprise de la production agricole, l\u2019installation de nouvelles unit\u00e9s industrielles lourdes ou agro-industrielles et agro-alimentaires demandeuses de la main d\u2019\u0153uvre locale, nationale et \u00e9trang\u00e8re, implique l\u2019am\u00e9lioration des conditions d\u00e9centes des populations:<\/em><\/p>\n

\u00a0l\u2019acc\u00e8s \u00e0 l\u2019eau et \u00e0 l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 ;<\/em><\/p>\n

L\u2019acc\u00e8s aux soins de sant\u00e9 d\u00e9cents ;<\/em><\/p>\n

\u00a0L’acc\u00e8s aux services financiers de base;<\/em><\/p>\n

L\u2019acc\u00e8s des populations \u00e0 des emplois s\u00e9curis\u00e9s ;<\/em><\/p>\n

La scolarisation sp\u00e9cialis\u00e9e de la jeunesse dans les fili\u00e8res techniques sp\u00e9cialis\u00e9es, etc\u2026..<\/em><\/p>\n

L’am\u00e9lioration de l’accessibilit\u00e9 au port peut faciliter l’acc\u00e8s \u00e0 des biens essentiels, au march\u00e9 et aux services pour les communaut\u00e9s locales, en offrant\u00a0 un point d’entr\u00e9e et de sortie pour les marchandises.<\/em><\/p>\n

L’exploitation du port peut offrir des opportunit\u00e9s de formation et de d\u00e9veloppement des comp\u00e9tences pour les travailleurs locaux contribuant ainsi au renforcement des capacit\u00e9s et \u00e0 l’am\u00e9lioration des perspectives d’emploi. Le d\u00e9veloppement du port de banana peut entra\u00eener des investissements dans les infrastructures locales telles que les routes, les \u00e9coles, les h\u00f4pitaux, et autres installations publiques am\u00e9liorant ainsi la qualit\u00e9 de vie des populations environnantes.<\/em><\/p>\n

L’activit\u00e9 portuaire peut stimuler le d\u00e9veloppement de la province et de zones environnantes en attirant des investissements, en favorisant la croissance \u00e9conomique locale, et renfor\u00e7ant les liens commerciaux et \u00e9conomiques avec d’autres provinces de la RDC et des pays voisins.<\/em><\/p>\n

LES IMPACTS S\u00c9CURITAIRES ET POLITIQUES<\/strong><\/em><\/p>\n

La construction en cours du port en eau profonde de banana ( PEEPB) lib\u00e9rera la RDC de la d\u00e9pendance des ports \u00e9trangers pour l\u2019approvisionnement des biens de consommation et des \u00e9quipements divers indispensables au d\u00e9veloppement du pays d\u2019une part, et les biens et divers \u00e9quipements militaires indispensables \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 nationale.<\/em><\/p>\n

La r\u00e9alisation de ce grand projet constitue un atout majeur indispensable au renforcement de la coh\u00e9sion nationale du fait de l\u2019affluence d\u2019une main d\u2019\u0153uvre nationale de toutes origines et de tous horizons appel\u00e9e \u00e0 travailler dans la nouvelle zone \u00e9conomique. En effet, le\u00a0 port en eau profonde de banana (PEEPB) serait un d\u00e9clencheur du d\u00e9veloppement de plusieurs autres activit\u00e9s connexes n\u00e9cessitant une main d\u2019\u0153uvre abondante. En outre, cet ouvrage pourrait servir de pivot sur une plus-value de l\u2019interconnexion des provinces et leurs voies de communication en aval de l\u2019investissement portuaire. Ce qui contribuerait indubitablement au brassage des populations Congolaises, et partant de la coh\u00e9sion nationale.<\/em><\/p>\n

Co\u00fbt des investissements de la 1<\/strong><\/em>\u00e8re<\/strong><\/em> phase du port en Eaux Profondes<\/strong><\/em><\/p>\n

\u00a0<\/em>Tableau\u00a0 1 : \u00c9valuation et r\u00e9\u00e9valuation du co\u00fbt.<\/strong><\/em><\/p>\n

\u00a0<\/em><\/p>\n

(1)\u00a0 Source : \u00c9tude d\u2019actualisation \u00e9conomique et financi\u00e8re du projet de Port de Muanda \u2013 Banana<\/em><\/p>\n

(2)\u00a0 Source : Banque Centrale du Congo (B.C.C)<\/em><\/p>\n

Apr\u00e8s plusieurs ann\u00e9es, le projet Port en eaux profondes de Banana n\u2019a pas connu un d\u00e9but d\u2019ex\u00e9cution, c\u2019est pourquoi il est indispensable de continuer \u00e0 faire l\u2019\u00e9valuation pour conna\u00eetre le co\u00fbt r\u00e9el des investissements.\u00a0<\/em><\/p>\n

L\u2019\u00e9valuation actuelle a \u00e9t\u00e9 faite en tenant compte du taux d\u2019accroissement de la monnaie de r\u00e9f\u00e9rence (USD) qui, \u00e0 coup s\u00fbr, a subi depuis toutes ces ann\u00e9es quelques d\u00e9valuations au regard de l\u2019\u00e9cart de co\u00fbt total entre (1) et (2), ainsi, cet \u00e9cart est exprim\u00e9 par le coefficient d majoration de \u00b11,86, communiqu\u00e9 par la BCC, pris en compte pour l\u2019actualisation du co\u00fbt des investissements.\u00a0<\/em><\/p>\n

Si l\u2019on y ajoute l\u2019estimation des co\u00fbts entre autres :\u00a0<\/em><\/p>\n

Mat\u00e9riel portuaire y compris Balisage- Dragage USD\u00a0 21 000 000 ,00<\/em><\/p>\n

Pipe-line Banana- Matadi \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 23 000 000 ,00<\/em><\/p>\n

Chemin de fer Matadi \u2013 Banana\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 300 000 000 ,00<\/em><\/p>\n

NB. Selon les recherches plus ressentes, le cout total estim\u00e9 pour la construction du port en eau profonde de Banana, en R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo et d\u2019environ 1,2 milliard de dollars am\u00e9ricains.<\/em><\/p>\n

Une fois achev\u00e9, le port en eau profonde de Banana devrait permettre \u00e0 la RDC de r\u00e9duire sa d\u00e9pendance vis-\u00e0-vis des ports voisins tels que pointe \u2013noire, (R\u00e9publique du Congo), Dar es salaam (Tanzanie) ou Lobito(Angola), en offrant une nouvelle porte d\u2019entr\u00e9e maritime pour l\u2019approvisionnement et le commerce international.<\/em><\/p>\n

Des contraintes g\u00e9ophysique et une solution\u00a0 \u00a0 g\u00e9otechnique pour le port de banana\u00a0<\/strong><\/p>\n

Quelles sont les contraintes g\u00e9ophysiques\u00a0? <\/strong><\/p>\n

Selon l\u2019\u00e9tude in-situ de la soci\u00e9t\u00e9 hollandaise VAN OORD sp\u00e9cialis\u00e9e dans l\u2019ing\u00e9nierie marine qui a port\u00e9 sur \u00ab l\u2019\u00c9rosion costale \u00e0 l\u2019embouchure du fleuve Congo \u00bb, les handicaps suivants ont \u00e9t\u00e9 relev\u00e9s dans ses conclusions :<\/p>\n

\u00c0 l\u2019extr\u00e9mit\u00e9 MOANDA de la zone, une haute falaise \u2013 qui serait d\u2019origine volcanique \u2013 fait office de point fixe. Le fleuve Congo a creus\u00e9 un profond canyon \u00e0 l\u2019autre extr\u00e9mit\u00e9 de la zone du projet. Le canyon agit comme un puits permanent pour le courant du littoral ;<\/em><\/p>\n

\u00a0La zone du projet est sujette \u00e0 une \u00e9rosion progressive qui est aggrav\u00e9e par des structures disparates artificielles le long du littoral, qui r\u00e9fl\u00e9chissent l\u2019\u00e9nergie des vagues vers le large et provoquent une action non naturelle des vagues vers le littoral ;<\/em><\/p>\n

D\u2019o\u00f9 l\u2019\u00e9rosion affecte les moyens de subsistance des p\u00eacheurs actifs dans la zone situ\u00e9e imm\u00e9diatement au sud de Moanda, car ils manquent d\u2019espace pour \u00e9chouer leurs bateaux de p\u00eache artisanale (pirogues) ;<\/em><\/p>\n

L\u2019\u00e9rosion menace \u00e9galement de couper la connexion vitale avec l\u2019arri\u00e8re-pays de deux grandes activit\u00e9s \u00e9conomiques situ\u00e9es\/d\u00e9velopp\u00e9es sur la fl\u00e8che de Banana : la base d\u2019approvisionnement offshore existante de PERENCO et le nouveau terminal \u00e0 conteneurs de DP World qui doit \u00eatre construit \u00e0 l\u2019extr\u00e9mit\u00e9 de la fl\u00e8che.<\/em><\/p>\n

A un probl\u00e8me g\u00e9ophysique, une solution g\u00e9otechnique int\u00e9gr\u00e9e<\/strong><\/p>\n

L\u2019\u00e9rosion induite par le courant littoral devrait typiquement \u00eatre contr\u00e9e soit par remblayage de la plage, soit par la construction d\u2019un syst\u00e8me de haut de plage le long de la zone du projet, soit par une combinaison des deux (hauts de plage et remblayage).<\/em><\/p>\n

L\u2019\u00e9tude estime \u00e0 $ 70, 000, 000 (septante millions) “le co\u00fbt de la construction d\u2019un syst\u00e8me de t\u00eates de plage ou d\u2019\u00e9pis comprenant une quantit\u00e9 limit\u00e9e de rechargement de plage pour la zone du projet allant de Moanda \u00e0 l\u2019extr\u00e9mit\u00e9 de Banana;<\/em><\/p>\n

L\u2019\u00e9tude pour la r\u00e9alisation de ces pr\u00e9alables g\u00e9otechniques conclut \u00e0 la proposition d\u2019un partenariat de financement bilat\u00e9ral gouvernement hollandais\/gouvernement congolais, pour fournir une solution \u00e0 long terme \u00e0 l\u2019\u00e9rosion c\u00f4ti\u00e8re dans la zone du projet port en eau profonde \u00e0 Banana;<\/em><\/p>\n

Les discussions seraient en cours pour identifier le ma\u00eetre d\u2019ouvrage viable du c\u00f4t\u00e9 du gouvernement congolais;<\/em><\/p>\n

Il est clair et \u00e9vident que le gouvernement congolais accorde une grande importance \u00e0 la r\u00e9solution du probl\u00e8me de l\u2019\u00e9rosion c\u00f4ti\u00e8re, \u00e9tant donn\u00e9 l\u2019importance strat\u00e9gique de la ville de Moanda pour la RDC (la seule fa\u00e7ade maritime du pays);<\/em><\/p>\n

Il est \u00e9galement \u00e9vident que la protection de la route reliant la base de PERENCO et le futur terminal de DP World est d\u2019une importance cruciale pour les deux soci\u00e9t\u00e9s priv\u00e9es. Logiquement, les deux entreprises int\u00e9ress\u00e9es sont appel\u00e9es \u00e0 participer \u00e0 la recherche du financement ad\u00e9quat pour une solution durable.<\/em><\/p>\n

Quels sont les acteurs et partenaires impliqu\u00e9s<\/strong><\/p>\n

Le port en eau profonde de Banana est une installation maritime cl\u00e9 pour le pays, bien qu’au stade actuel, il soit moins d\u00e9velopp\u00e9 que d’autres ports de la r\u00e9gion. Plusieurs acteurs nationaux et internationaux sont impliqu\u00e9s dans sa gestion et son d\u00e9veloppement, ainsi que dans l’\u00e9tablissement de partenariats strat\u00e9giques. Voici une vue d’ensemble des principaux acteurs et partenaires concern\u00e9s :<\/p>\n

Au niveau national: le gouvernement et services connexes<\/strong><\/p>\n

Le Minist\u00e8re des Transports et Voies de Communication<\/strong><\/em> est responsable des infrastructures de transport en RDC, y compris les ports, \u00e0 ce titre :<\/em><\/p>\n

L\u2019Autorit\u00e9 Maritime Congolaise (AMAC)<\/strong><\/em> : L’AMAC r\u00e9gule les activit\u00e9s maritimes et supervise l’ensemble des op\u00e9rations portuaires \u00e0 Banana mais aussi \u00e0 Boma et Matadi. Elle joue un r\u00f4le central dans la coordination entre diff\u00e9rents acteurs et assure la conformit\u00e9 avec les r\u00e9glementations nationales et internationales.<\/em><\/p>\n

Les Services des douanes\u00a0 et accises<\/strong><\/em>: L’administration douani\u00e8re est un acteur essentiel qui affecte directement l’efficacit\u00e9 du port \u00e0 travers la gestion des proc\u00e9dures d’importation et d’exportation.<\/em><\/p>\n

Les Compagnies Maritimes:<\/strong><\/em> Des compagnies maritimes internationales font escale au port de Banana, reliant le pays aux principales routes de transport maritime mondial.<\/em><\/p>\n

La Communaut\u00e9 Locale <\/strong><\/em>: Les communaut\u00e9s locales b\u00e9n\u00e9ficient des activit\u00e9s \u00e9conomiques du port tout en \u00e9tant impact\u00e9es par son d\u00e9veloppement environnemental et social. Elle s\u2019organise pour \u00eatre consult\u00e9 sur les d\u00e9cisions importantes de l\u2019exploitation portuaire.<\/em><\/p>\n

Partenaires priv\u00e9s et internationaux<\/strong><\/em><\/p>\n

Le Contrat avec Duba\u00ef Port World (DP World)<\/strong><\/em> : DP World, est l’un des plus grands op\u00e9rateurs portuaires mondiaux, qui a sign\u00e9 des accords pour d\u00e9velopper les infrastructures portuaires en RDC. Ce partenariat\u00a0 permet d\u2019importants apports en investissements, en expertise technique et en efficacit\u00e9 op\u00e9rationnelle (‘exploitation).<\/em><\/p>\n

DP World s’engage \u00e0 d\u00e9velopper et\u00a0 moderniser les infrastructures du port de Banana. Il devra am\u00e9liorer les \u00e9quipements et augmenter la capacit\u00e9 op\u00e9rationnelle du port. Il s’engage aussi \u00e0 prendre les mesures pour engager et former la main-d’\u0153uvre locale, ainsi que pour respecter les normes de travail et le droit des travailleurs congolais, et enfin,il\u00a0 s’engage \u00e0 prot\u00e9ger l’environnement, y compris les pratiques durables et les mesures de gestion des risques environnementaux.<\/em><\/p>\n

Les Organisations Internationales : <\/strong><\/em>Diverses organisations, telles que la Banque Mondiale et l’Union Europ\u00e9enne, ont engag\u00e9 des projets pour le d\u00e9veloppement durable des infrastructures portuaires \u00e0 travers des financements et des initiatives de renforcement des capacit\u00e9s.<\/em><\/p>\n

Les Partenariats Public-Priv\u00e9 (PPP) : Ces partenariats sont essentiels pour attirer des investissements priv\u00e9s tout en assurant que les initiatives de d\u00e9veloppement sont align\u00e9es avec les objectifs publics. Cela inclut potentiellement des r\u00e9habilitations du port, ainsi que l’am\u00e9lioration de la connectivit\u00e9 et des services logistiques le cas sw DP WORLD a Banana et MCSTC \u00e0 Matadi.<\/em><\/p>\n

3. LE PORT DE BANANA AU C\u0152UR DES ENJEUX \u00c9CONOMIQUES ET STRAT\u00c9GIQUES ANTAGONISTES<\/strong><\/p>\n

Les accords DP WORLD-RDC<\/strong><\/p>\n

C\u2019est en 2019 que l\u2019actuel Gouvernement de la RDC a repris le dossier de partenariat au d\u00e9part priv\u00e9\/priv\u00e9 laiss\u00e9 par le gouvernement pr\u00e9c\u00e9dent et a conclu un nouveau protocole d\u2019accord public\/priv\u00e9 avec la m\u00eame firme \u00e9miratie, Duba\u00ef Port World \u00bb en sigle \u00ab DPW \u00bb. La R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo entend, \u00e0 travers ce partenariat public\/priv\u00e9, renforcer la coop\u00e9ration bilat\u00e9rale avec la R\u00e9publique des Emirats Arabes Unis en mati\u00e8re de gestion des ports maritimes, de transfert de technologie, des comp\u00e9tences et de gestion des frets maritimes. Le montant total de l\u2019investissement a \u00e9t\u00e9 estim\u00e9 \u00e0 600 millions USD. En d\u00e9cembre 2021, les n\u00e9gociations relanc\u00e9es entre le gouvernement de la RDC et la firme DPW a fait passer le montant de l\u2019investissement initial de 600 millions \u00e0 1,3 milliards USD pour une dur\u00e9e des travaux de deux ans.<\/em><\/p>\n

L\u2019op\u00e9rateur \u00c9mirati est le troisi\u00e8me plus grand op\u00e9rateur mondial de terminaux \u00e0 conteneurs et g\u00e8re aujourd\u2019hui plus de 60 terminaux dans le monde. Le terminal \u00e0 conteneurs de Banana aura une capacit\u00e9 de 332 000 containers et plus de 1,3 million de tonnes\/an. \u00c0 moyen terme, il est pr\u00e9vu la construction du chemin de fer de 142 km entre Matadi et Banana. Le type de navire pr\u00e9vu d\u2019accoster au futur port de Banana sera de 12 500 EVP, avec respectivement une longueur de 390 m, une largeur de 56 m et un tirant d\u2019eau de 15,5 m.<\/em><\/p>\n

Les accords MSC-RDC<\/strong><\/p>\n

Le partenariat entre le Gouvernement de la RDC et le groupe Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), associ\u00e9 au Fonds d\u2019investissement qatari Maha Capital Partners, rentre dans le cadre du programme d\u2019am\u00e9lioration de la croissance \u00e9conomique par l\u2019ouverture du pays au monde. Ce projet vise entre autres \u00e0 permettre \u00e0 la Soci\u00e9t\u00e9 Congolaise des Transports et de Ports (SCTP) \u00e0 faire face \u00e0 la concurrence et \u00e0 favoriser la baisse des prix tant \u00e0 l\u2019importation qu\u2019\u00e0 l\u2019exportation par la r\u00e9duction des diff\u00e9rents co\u00fbts y relatifs. Pour une premi\u00e8re phase \u00e9valu\u00e9e \u00e0 150 millions d\u2019euros, le projet global entend ex\u00e9cuter les travaux d\u2019am\u00e9nagement et d\u2019exploitation du terminal de Matadi d\u00e9di\u00e9 au traitement des conteneurs. Au sujet de cet accord, <\/em>la question r\u00e9currente est celle de savoir comment en assurer la mise en \u0153uvre au regard des dispositions de l\u2019accord RDC- DP World qui impose \u00e0 la RDC d\u2019orienter toutes les formalit\u00e9s douani\u00e8res, tant \u00e0 l\u2019import qu\u2019\u00e0 l\u2019export, vers un guichet unique devant fonctionner dans la concession de celui- ci \u00e0 installer \u00e0 Banana.<\/strong><\/em><\/p>\n

les risques envisageables<\/strong><\/p>\n

Aujourd\u2019hui la RDC a sign\u00e9 deux accords importants dans le cadre de l\u2019am\u00e9lioration de ses infrastructures de transports, particuli\u00e8rement celui li\u00e9 \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement du port en eaux profondes de Banana ainsi que celui visant la modernisation du terminal d\u00e9di\u00e9 aux conteneurs \u00e0 Matadi. Ces deux accords sont port\u00e9s par deux grands op\u00e9rateurs du secteur maritime \u00e0 savoir DP World et MDC S.A. Il est d\u00e9montr\u00e9 qu\u2019un contrat vertueux de partenariat \u00e0 long terme doit offrir un \u00e9quilibre entre les int\u00e9r\u00eats du concessionnaire et ceux du pays partenaire. Les partenaires sont d\u00e8s lors invit\u00e9s \u00e0 \u00e9viter des diff\u00e9rends qui entra\u00eenent parfois des gels des investissements et des performances d\u00e9grad\u00e9es. Au regard de ces deux accords, le CES a \u00e9valu\u00e9 les \u00e9ventuels risques qui peuvent survenir dans leur mise en \u0153uvre et ce en d\u00e9faveur des int\u00e9r\u00eats strat\u00e9giques du de la RDC :<\/em><\/p>\n

Risque de collusion des int\u00e9r\u00eats<\/strong><\/p>\n

Aujourd\u2019hui, les acteurs historiques du secteur et les nouveaux entrants se livrent une bataille acharn\u00e9e pour mieux desservir l\u2019int\u00e9rieur des terres du continent en g\u00e9n\u00e9ral, et particuli\u00e8rement de la RDC qui repr\u00e9sente un immense march\u00e9 de consommateurs. Selon des observateurs avertis, la pand\u00e9mie du Covid-19 a non seulement mis en lumi\u00e8re la fragilit\u00e9 d\u2019une \u00e9conomie internationale plus que jamais ouverte aux quatre vents de la mondialisation, mais a aussi soulign\u00e9 le r\u00f4le fondamental des secteurs du transport maritime et de la logistique y aff\u00e9rente. Dans cette perspective, la recherche de gains substantiels et suppl\u00e9mentaires cons\u00e9cutifs au contr\u00f4le des march\u00e9s constitue l\u2019objectif de ces grands groupes. DP World est concessionnaire du <\/em>terminal polyvalent du Port de Luanda <\/strong><\/em>par o\u00f9 passent une partie du fret congolais ainsi que <\/em>du Port sec de Kigali.<\/strong><\/em><\/p>\n

Avec son accord sign\u00e9 avec la RDC, ce groupe est concessionnaire \u00e9ventuel du Port de Banana sur base d\u2019un accord assorti des clauses de garanties, au titre de retour en investissement, de la mise en place d\u2019un guichet de centralisation de tous les droits de douanes des marchandises \u00e0 destination de la RDC par la voie atlantique.<\/em><\/p>\n

MSC est partenaire de la SCPT qui dispose des ports internationaux en voie de modernisation de Matadi et de Boma, ainsi que de la seule voie ferr\u00e9e reliant la Province du Kongo Central \u00e0 Kinshasa. Ce groupe qui dispose de quais au port fluvial de Brazzaville, est \u00e9galement depuis 2012, propri\u00e9taire de la filiale Bollor\u00e9 AFRICA LOGISTICS dont le Port de Pointe-Noire.<\/em><\/p>\n

Par le port de Pointe Noire passent 67% du fret destin\u00e9 \u00e0 la RDC et qui atteignent le Port de Matadi par transbordement. Ici, il est \u00e0 constater la prise en \u00e9tau des ports congolais par ce groupe : de Pointe Noire \u00e0 Matadi et de Pointe Noire \u00e0 Kinshasa via Brazzaville. De mani\u00e8re claire, les int\u00e9r\u00eats de ces deux groupes DP WORLD et MSC sont antagonistes, chacun d\u2019eux voudra s\u00e9curiser sa part de march\u00e9. Le risque serait alors une bataille rang\u00e9e des deux pouvant entra\u00eener le retard dans la mise en \u0153uvre des programmes de d\u00e9veloppement et des politiques publiques sociales de la RDC.<\/em><\/p>\n

Risques d\u2019une entente conduisant \u00e0 l\u2019\u00e9touffement des int\u00e9r\u00eats de la RDC<\/strong><\/p>\n

Face \u00e0 la rude concurrence pour le contr\u00f4le des march\u00e9s et surtout aux exigences de souverainet\u00e9 dans le chef des Etats africains, il a \u00e9t\u00e9 constat\u00e9 que les acteurs du secteur des transports ont tendance \u00e0 mutualiser leurs strat\u00e9gies pour consolider les acquis respectifs dans une approche de partage des trafics et donc de profits. Dans l\u2019hypoth\u00e8se o\u00f9 ces deux groupes contr\u00f4lent les deux ports (Luanda et Pointe Noire) par o\u00f9 transitent les frets congolais, une entente pour le partage du march\u00e9 ne serait pas exclue ; avec la cons\u00e9quence logique de l\u2019\u00e9touffement des int\u00e9r\u00eats strat\u00e9giques \u00e9conomiques de la RDC. Un tel trust constituerait d\u00e8s lors un monopole pr\u00e9judiciable aux int\u00e9r\u00eats du peuple congolais (avis du CES, avril 2024).<\/em><\/p>\n

Risques majeurs et suicidaires encourus par la RDC<\/strong><\/p>\n

Au regard de l\u2019incidence \u00e9vidente de l\u2019Accord RDC-DP World et RDC-MSC, il s\u2019av\u00e8re n\u00e9cessaire de relever les observations soulev\u00e9es par la Direction de l\u2019ONATRA relativement \u00e0 ce dossier. Dans sa la lettre N\u00b045\/ONATRA\/MINT \/CD\/DG\/2023 dat\u00e9e du 26 octobre 2023, adress\u00e9e \u00e0 son Ministre de tutelle, le Ministre des Transports, en r\u00e9action \u00e0 une lettre de ce dernier, lettre lui transmettant les instructions du Premier Ministre et donc du gouvernement congolais, se rapportant \u00e0 la cession de l\u2019exclusivit\u00e9 du terminal \u00e0 conteneurs des quais de l\u2019ONATRA au port de Matadi, le Directeur G\u00e9n\u00e9ral de l\u2019ONATRA \u00e9pingle l\u2019ampleur des risques auxquels le Gouvernement congolais exposent le pays :<\/em> Le DG de l\u2019ONATRA SA (SCTP) conclut sa lettre au Ministre des Transports en ces termes :<\/p>\n

“Eu \u00e9gard \u00e0 ce qui pr\u00e9c\u00e8de et \u00e0 d\u00e9faut d\u2019une \u00e9valuation objective des conditions pr\u00e9alables \u00e0 la mise en en \u0153uvre du contrat tel que pr\u00e9conis\u00e9 dans votre production sous examen, l\u2019ONATRA SA trouve pr\u00e9cipit\u00e9e l\u2019entr\u00e9e dans le Port de Matadi de la Soci\u00e9t\u00e9 MCTC \u00e0 la date du 31 octobre 2023 et sollicite en cons\u00e9quence, la reconsid\u00e9ration, le cas \u00e9ch\u00e9ant, de l\u2019option de la mise en concession du Terminal \u00e0 conteneurs du Port de Matadi, au mieux de la sauvegarde des int\u00e9r\u00eats socio-\u00e9conomiques de la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo”.<\/strong><\/em><\/p>\n

“La souverainet\u00e9, la s\u00e9curit\u00e9 et l\u2019\u00e9conomie nationales de la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo sont mises \u00e0 mal, pour la simple raison que le Port de Matadi re\u00e7oit un grand volume d\u2019importations et exportations d\u2019ordre strat\u00e9gique” ;<\/em><\/p>\n

“Le risque sur le plan juridique de superposition de la concession \u00e0 allouer \u00e0 MCTC sur celle de l\u2019ONATRA SA, Concessionnaire du Port de Matadi” ;<\/em><\/p>\n

\u00a0“la modicit\u00e9 du financement pr\u00e9vu par MSC dans son plan d\u2019affaires, soit 167.609.000 USD, somme ne n\u00e9cessitant pas l\u2019octroi d\u2019une concession, est en violation de la Loi N 018-016 du 09 juillet 2018, relative au partenariat public-priv\u00e9” ;<\/em><\/p>\n

“par ailleurs, en guise d\u2019alternative, gr\u00e2ce aux recettes du Port de Matadi, l\u2019ONATRA SA pr\u00e9sente actuellement un chiffre d\u2019affaires mensuel de 8.000.000 USD (dollars am\u00e9ricains huit millions) en moyenne et serait en mesure de produire cette somme en plus ou moins un an et quatre mois, au regard des investissements importants consentis au Port de Matadi dans le cadre de l\u2019ambitieux programme de la relance de ses activit\u00e9s qui pr\u00e9voit notamment, la r\u00e9novation sur fonds propres des quais 1 et 2, l\u2019acquisition des engins de manutention, \u00e0 livrer en juin 2024 et l\u2019\u00e9largissement du parc \u00e0 conteneurs ; ce qui laisse entrevoir un accroissement significatif des recettes attendues au niveau de ce Port ;<\/em><\/p>\n

\u00a0L\u2019absence de compromis sur le p\u00e9rim\u00e8tre conc\u00e9d\u00e9 d\u00e9termin\u00e9 unilat\u00e9ralement par MSC ;<\/em><\/p>\n

\u00a0L\u2019absence d\u2019une d\u00e9termination claire et nette des redevances (fixes et variables), \u00e0 allouer \u00e0 l\u2019ONATRA SA pour la compensation de la perte de son activit\u00e9 principale au Port de Matadi qui lui permet d\u2019assurer actuellement, la prise en charge de l\u2019ensemble de son r\u00e9seau d\u2019exploitation \u00e9tendu sur 17 (dix-sept) Provinces de la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo, entra\u00eenant ainsi le risque de la rupture de la cha\u00eene logistique de transport multimodal, \u00e9pine dorsale de l\u2019\u00e9conomie nationale ;<\/em><\/p>\n

L\u2019absence de validation du plan d\u2019affaires pr\u00e9sent\u00e9 par le concessionnaire ;<\/em><\/p>\n

\u00a0L\u2019absence d\u2019un Appel d\u2019offre International pour l\u2019attribution en bonne et due forme, de la concession du Terminal \u00e0 conteneurs du Port de Matadi, en violation de la Loi N\u00b010\/010 du 27 avril 2010, relative aux march\u00e9s publics avec comme inconv\u00e9nient majeur, l\u2019exclusion de la comp\u00e9tition d\u2019autres op\u00e9rateurs portuaires plus outill\u00e9s dans l\u2019exploitation des terminaux \u00e0 conteneurs ;<\/em><\/p>\n

L\u2019absence de r\u00e9action de MSC \u00e0 l\u2019option lev\u00e9e de l\u2019exclusivit\u00e9 de traitement de conteneurs d\u00e9cr\u00e9t\u00e9e dans la convention de concession, excluant ainsi toute possibilit\u00e9 de traitement de conteneurs en dehors du p\u00e9rim\u00e8tre de la concession au Port de Matadi;<\/em><\/p>\n

\u00a0Le risque majeur de suppression de nombreux emplois, en d\u00e9faveur de la population entra\u00eenant de graves cons\u00e9quences sur le plan social ;<\/em><\/p>\n

\u00a0Le risque de perte du b\u00e9n\u00e9fice du Don Japonais, \u00e0 travers son agence de coop\u00e9ration JICA, \u00e9valu\u00e9 \u00e0 +\/- 21.000.000 USD (Dollars am\u00e9ricains Vingt et Un Million), destin\u00e9s \u00e0 financer en grande partie, la r\u00e9habilitation du parc \u00e0 conteneurs du Port de Matadi ;<\/em><\/p>\n

Les recommandations de la Commission Interinstitutionnelle, institu\u00e9e au niveau de la Pr\u00e9sidence de la R\u00e9publique, afin d\u2019examiner la probl\u00e9matique de la relance de l\u2019ONATRA SA, proposant la r\u00e9siliation du contrat de concession pour l\u2019am\u00e9nagement, l\u2019\u00e9quipement et l\u2019exploitation d\u2019un Terminal \u00e0 conteneurs dans le Port de Matadi, \u00e0 raison notamment, de son impact n\u00e9gatif sur le contrat conclu entre la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo et la Soci\u00e9t\u00e9 DP WORLD, relatif \u00e0 la construction du Port en eaux profondes de Banana.<\/em><\/p>\n

PR\u00c9ALABLES \u00c0 LA CONNEXION A LA VOIE NATIONALE<\/strong><\/em><\/p>\n

La construction du \u00ab Port en Eaux profondes de Banana \u00bb est un projet qui rentre dans le cadre d\u2019une politique g\u00e9n\u00e9rale des transports amorc\u00e9es vers 1971 dans le but d\u2019avoir un acc\u00e8s \u00e0 l\u2019oc\u00e9an, d\u2019am\u00e9liorer le syst\u00e8me des transports par la voie nationale et entre Matadi et Banana, de recevoir les bateaux de haute mer et d\u2019implanter des activit\u00e9s \u00e9conomiques et\u00a0industrielles b\u00e9n\u00e9fiques pour le pays. il y a de tenir compte de :<\/em><\/p>\n

L’imp\u00e9rieuse n\u00e9cessite d’investir sur la r\u00e9habilitation et m\u00eame la construction des nouveaux tron\u00e7ons des voies reliant Kinshasa \u00e0 Banana en investissant sur le cha\u00eenon manquant du chemin de fer banana – Matadi avec pont sur le fleuve Congo \u00e0 Matadi;<\/em><\/p>\n

\u00a0La r\u00e9habilitation avec correction du trac\u00e9, de la voie ferr\u00e9e Matadi Kinshasa ;<\/em><\/p>\n

La r\u00e9habilitation, avec correction du trac\u00e9, de la route Matadi-Kinshasa ;<\/em><\/p>\n

\u00a0Une autoroute Banana-Matadi ;<\/em><\/p>\n

\u00a0\u00a0L\u2019\u00e9laboration d\u2019un nouveau plan g\u00e9n\u00e9ral\u00a0 d’am\u00e9nagement des voies des transports en tenant compte du cha\u00eenon manquant du chemin de fer Kinshasa -Ilebo;<\/em><\/p>\n

L’ossature globale et multimodale de la voie nationale dont le Port de Banana est l\u2019aboutissement et constitue le maillon essentiel pour le d\u00e9veloppement de son commerce ext\u00e9rieur;<\/em><\/p>\n

\u00a0L\u2019\u00c9tat congolais devra \u00e9viter d\u2019accorder des situations de monopole de gestion de ses trafics \u00e0 un seul op\u00e9rateur, situations qui comportent des risques r\u00e9els de contr\u00f4le total de l\u2019\u00e9conomie ext\u00e9rieure du pays. D\u00e8s lors, la RDC devrait encourager la mutualisation des ressources de plusieurs op\u00e9rateurs, en exigeant l\u2019implication des op\u00e9rateurs locaux, nationaux ou \u00e9tatiques;<\/em><\/p>\n

L\u2019\u00c9tat congolais devra veiller \u00e0 pr\u00e9server les int\u00e9r\u00eats nationaux dans la mise en \u0153uvre des accords RDC-DP World et RDC-MSC, en se disposant des marges de man\u0153uvre sens\u00e9es de sortie des clauses contractuelles \u00e9touffantes;<\/em><\/p>\n

Veiller \u00e0 conclure la clause de r\u00e9ciprocit\u00e9 douani\u00e8re multilat\u00e9rale avec les pays des Communaut\u00e9s \u00c9conomiques sous R\u00e9gionales (CER) : CEEAC, CEMAC, EAC, SADC, afin d\u2019\u00e9viter un double d\u00e9douanement au d\u00e9part de leurs ports respectifs;<\/em><\/p>\n

Veiller au renforcement des capacit\u00e9s des nationaux impliqu\u00e9s dans la gestion des n\u00e9gociations dans le secteur maritime pour une ma\u00eetrise des enjeux qui tiennent comptent d\u2019une part des int\u00e9r\u00eats strat\u00e9giques nationaux, et d\u2019autre part de la dimension sous r\u00e9gionale et r\u00e9gionale d\u2019ensemble;<\/em><\/p>\n

Anticiper l\u2019explosion attendue de la d\u00e9mographie, qui entra\u00eene l\u2019explosion des volumes de frets en envisageant l\u2019installation des \u00e9quipements portuaires, surtout des terminaux, loin des agglom\u00e9rations engorg\u00e9es;<\/em><\/p>\n

\u00a0Veiller \u00e0 d\u00e9velopper le commerce int\u00e9rieur pour se prot\u00e9ger des chocs provenant de l\u2019ext\u00e9rieur. Cela passe par le d\u00e9veloppement d\u2019une industrie de transformation dont la valeur ajout\u00e9e cr\u00e9\u00e9e justifiera les investissements substantiels \u00e0 r\u00e9aliser. Selon les experts de l\u2019Afreximbank, le d\u00e9veloppement du commerce int\u00e9rieur constitue pour l\u2019Afrique le moyen le plus s\u00fbr de se prot\u00e9ger des chocs \u00e9conomiques ext\u00e9rieurs;<\/em><\/p>\n

Int\u00e9grer dans les programmes \u00e9ducatifs et particuli\u00e8rement universitaires et sp\u00e9cialis\u00e9s, les fili\u00e8res de formation li\u00e9es au domaine maritime (droit maritime, \u00e9conomie maritime, armement, navigation, m\u00e9canique des engins et moteurs marins, balisage et dragage, hydrologie, etc…);<\/em><\/p>\n

IV.DISCUSSION <\/em><\/p>\n

Selon une \u00e9tude r\u00e9cente men\u00e9e par Tr\u00e9sor Mutombo en R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo, sur le port en eau profonde de BANANA, le projet vise \u00e0 accueillir les grands porte-conteneurs avec une premi\u00e8re phase comprenant un quai de 6OOm et 25hectares d\u2019espace de stockage pour 350 millions de dollars am\u00e9ricains. L\u2019investissement global est estim\u00e9 \u00e0 1,3 milliard des USA, reparti en quatre phases. Le projet est per\u00e7u comme un atout pour renforcer l\u2019int\u00e9gration africaine de la RDC, SahutuAfrica.net, (2022).Les r\u00e9sultats de notre \u00e9tude confirment partiellement ceux trouv\u00e9s par l\u2019auteur ci-haut cit\u00e9 cependant, elle s\u2019\u00e9carte totalement par de celui-ci, par rapport au co\u00fbt global estim\u00e9 en milliard des dollars am\u00e9ricains.<\/p>\n

Selon une \u00e9tude scientifique men\u00e9e par Fatshimetrie le 12 septembre 2024en RDC, La r\u00e9vision de la convention avec DP World en 2021 a permis d\u2019adapter le projet aux besoins actuels. Le port devrait renforcer la souverainet\u00e9 commerciale du pays et stimuler l\u2019\u00e9conomie locale. La premi\u00e8re pierre a \u00e9t\u00e9 pos\u00e9e en 2022 avec finalisation en 2025. Les r\u00e9sultats de notre \u00e9tude confirment totalement ceux de cet auteur. La difficult\u00e9 d\u2019ex\u00e9cution de ce projet est r\u00e9elle. Alors que avec l\u2019ex\u00e9cution et finalisation de ce projet, il y\u2019aurait le commerce international assur\u00e9, la cr\u00e9ation d\u2019emplois, l\u2019industrialisation locale, l\u2019am\u00e9lioration des infrastructures et la r\u00e9duction de la d\u00e9pendance de la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo aux ports des uns et des autres.<\/p>\n

Selon le rapport Bankable.africa du 19 ao\u00fbt 2024, du Royaume-Uni, la british International investment a annonc\u00e9 un investissement de 35millions de dollars pour acc\u00e9l\u00e9rer la construction. La premi\u00e8re phase comprend un quai de 600m et 25 hectares de stockage avec une capacit\u00e9 de 322000 conteneurs par an. Le port vise \u00e0 r\u00e9duire la d\u00e9pendance de la RDC vis-\u00e0-vis des ports voisins. Les r\u00e9sultats de notre \u00e9tude se mettent en parall\u00e8le avec ceux de cette \u00e9tude du faut que l\u2019investissement annonc\u00e9 ne pas \u00e0 en faire confiance totalement. Ils confirment cependant les n\u00f4tres et ceux de Fatshimetrie,(2024) qui stipulent qu\u2019avec l\u2019ex\u00e9cution et finalisation de ce projet, il y\u2019aurait le commerce international assur\u00e9, la cr\u00e9ation d\u2019emplois, l\u2019industrialisation locale, l\u2019am\u00e9lioration des infrastructures et la r\u00e9duction de la d\u00e9pendance de la R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo aux ports voisins.<\/p>\n

Selon une \u00e9tude men\u00e9e par scribouillard, 2024 en RDC\u00a0; le port est consid\u00e9r\u00e9 comme strat\u00e9gique pour le d\u00e9veloppement \u00e9conomique de la RDC. Le financement provient des diverses sources dont, des pr\u00eats et des partenariats publics-priv\u00e9s.<\/p>\n

Le projet devrait r\u00e9duire les couts logistiques et stimuler le commerce. les r\u00e9sultats de nos recherches pr\u00e9cis\u00e9ment l\u00e0 o\u00f9, nous avions dit que l\u2019\u00c9tat congolais devra \u00e9viter d\u2019accorder des situations de monopole de gestion de ses trafics \u00e0 un seul op\u00e9rateur, situations qui comportent des risques r\u00e9els de contr\u00f4le total de l\u2019\u00e9conomie ext\u00e9rieure du pays. D\u00e8s lors, la RDC devrait encourager la mutualisation des ressources de plusieurs op\u00e9rateurs, en exigeant l\u2019implication des op\u00e9rateurs locaux, nationaux ou \u00e9tatiques; L\u2019\u00c9tat congolais devra veiller \u00e0 pr\u00e9server les int\u00e9r\u00eats nationaux dans la mise en \u0153uvre des accords RDC-DP World et RDC-MSC, en se disposant des marges de man\u0153uvre sens\u00e9es de sortie des clauses contractuelles \u00e9touffantes; Veiller \u00e0 conclure la clause de r\u00e9ciprocit\u00e9 douani\u00e8re multilat\u00e9rale avec les pays des Communaut\u00e9s \u00c9conomiques sous R\u00e9gionales (CER) : CEEAC, CEMAC, EAC, SADC, afin d\u2019\u00e9viter un double d\u00e9douanement au d\u00e9part de leurs ports respectifs; Veiller au renforcement des capacit\u00e9s des nationaux impliqu\u00e9s dans la gestion des n\u00e9gociations dans le secteur maritime pour une ma\u00eetrise des enjeux qui tiennent comptent d\u2019une part des int\u00e9r\u00eats strat\u00e9giques nationaux, et d\u2019autre part de la dimension sous r\u00e9gionale et r\u00e9gionale d\u2019ensemble; Anticiper l\u2019explosion attendue de la d\u00e9mographie, qui entra\u00eene l\u2019explosion des volumes de frets en envisageant l\u2019installation des \u00e9quipements portuaires, surtout des terminaux, loin des agglom\u00e9rations engorg\u00e9es, <\/em>confirment ceux trouv\u00e9s par l\u2019auteur ci haut cit\u00e9.<\/p>\n

Il convient de noter que les \u00e9tudes ressentes s\u2019accordent \u00e0 dire que le port en eau profonde de Banana est un projet strat\u00e9gique pour la RDC, visant \u00e0 renforcer son \u00e9conomie, r\u00e9duire sa d\u00e9pendance vis-\u00e0-vis des ports voisins et stimuler le commerce international. Les investissements tant nationaux qu\u2019internationaux, t\u00e9moignent de l\u2019importance de ce projet pour le d\u00e9veloppement du pays.<\/p>\n

V.CONCLUSION <\/strong><\/p>\n

La construction du \u00ab Port en Eaux profondes de Banana \u00bb est un projet qui rentre dans le cadre d\u2019une politique g\u00e9n\u00e9rale des transports amorc\u00e9es vers 1971 dans le but d\u2019avoir un acc\u00e8s \u00e0 l\u2019oc\u00e9an, d\u2019am\u00e9liorer le syst\u00e8me des transports entre Matadi et Banana, de recevoir les bateaux de haute mer et d\u2019implanter des activit\u00e9s \u00e9conomiques et industrielles b\u00e9n\u00e9fiques pour le pays. Ce port en construction est une r\u00e9ponse au regard de l\u2019\u00e9troitesse et les engorgements des installations portuaires de Matadi et Boma surtout les passes divagantes qui s\u2019\u00e9tendent sur 35 Km dans le bief maritime rendant difficile la navigation des bateaux d\u2019une part et de devenir comp\u00e9titif, de rallier la supr\u00e9matie des autres Ports par lesquels transitent les cargaisons destin\u00e9es en R\u00e9publique D\u00e9mocratique du Congo.<\/p>\n

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES<\/strong><\/p>\n

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